Adiós PPP: Milei redefine las concesiones viales y apuesta por inversión privada en rutas argentinas.
Argentina se encuentra en un punto de inflexión en su política de infraestructura vial. Tras años de intentos fallidos con modelos de Participación Público-Privada (PPP), el gobierno actual ha decidido disolver el último fideicomiso operativo de este tipo y apostar por un esquema de concesiones viales puras. Esta decisión, que implica un cambio radical en la forma en que se financian y ejecutan las obras viales, plantea interrogantes sobre su viabilidad, equidad territorial y el futuro de la red vial nacional, que se encuentra en un estado de deterioro preocupante. Este artículo analiza en profundidad los antecedentes, las implicaciones y los desafíos de esta nueva estrategia, explorando las razones del fracaso del modelo PPP, los detalles del nuevo esquema de concesiones y las posibles consecuencias para el desarrollo del país.
- El Fracaso del Modelo PPP: Un Legado de Promesas Incumplidas
- El Nuevo Modelo de Concesiones Viales: Un Retorno al Esquema Tradicional
- Desafíos y Limitaciones del Nuevo Modelo: La Rentabilidad como Factor Clave
- El Rol del Estado en la Nueva Estrategia: Supervisión y Regulación
- Implicaciones para el Desarrollo Económico y la Competitividad Logística
El Fracaso del Modelo PPP: Un Legado de Promesas Incumplidas
El modelo de PPP, impulsado durante la gestión de Mauricio Macri, se presentaba como una solución innovadora para superar las limitaciones del financiamiento estatal en materia de infraestructura. La idea central era atraer capital privado para la construcción y mantenimiento de rutas, a cambio del cobro de peajes. Sin embargo, la realidad distó mucho de las expectativas. Las condiciones macroeconómicas adversas, la devaluación del peso en 2018 y la creciente crisis de deuda socavaron la viabilidad financiera de los proyectos. Las auditorías internas revelaron que, de los más de 4.000 kilómetros de rutas adjudicados, solo se habían iniciado obras en 6 kilómetros, lo que representaba un escaso 0,15% del total comprometido. Este bajo nivel de ejecución evidenció la falta de atractivo del modelo para los inversores privados, que se vieron desalentados por la incertidumbre económica y los riesgos cambiarios.
La administración de Alberto Fernández, al asumir el poder, consideró inviable la continuación del esquema PPP y procedió a desactivarlo. Algunos proyectos fueron relicitados bajo el esquema tradicional de financiamiento público, pero también enfrentaron dificultades para avanzar. La autopista Ezeiza–Cañuelas, la Ruta 33 y la Ruta Nacional 3 son ejemplos de obras que, a pesar de haber sido adjudicadas con fondos públicos, permanecen paralizadas o con un avance limitado. Este historial de retrasos y problemas de ejecución generó desconfianza en la capacidad del Estado para llevar adelante proyectos de infraestructura vial de manera eficiente y oportuna.
El Nuevo Modelo de Concesiones Viales: Un Retorno al Esquema Tradicional
El gobierno de Javier Milei ha optado por un cambio de paradigma, abandonando el modelo PPP y apostando por un esquema de concesiones viales puras. Bajo esta nueva estrategia, las empresas adjudicatarias deberán financiar, ejecutar y mantener las obras con sus propios recursos, recuperando la inversión a través del cobro de peajes. El Estado Nacional no aportará fondos directamente a los proyectos, limitándose a establecer las condiciones de la concesión y supervisar el cumplimiento de los contratos. Este modelo se asemeja al que se utilizaba en Argentina antes de la implementación de los PPP, y busca simplificar el proceso de financiamiento y reducir la exposición del Estado a los riesgos asociados a la inversión privada.
El plan de concesiones viales presentado por el gobierno abarca inicialmente más de 4.400 kilómetros de rutas nacionales, incluyendo corredores estratégicos como la Ruta del Mercosur (RN 12, 14, 135, 117, 174 y A-015). La intención es atraer a empresas con capacidad financiera y experiencia en la gestión de infraestructura vial, que estén dispuestas a asumir los riesgos del proyecto a cambio de la posibilidad de obtener beneficios a largo plazo. El Ministerio de Economía deberá articular con el BICE (Banco de Inversión y Comercio Exterior) los pagos pendientes correspondientes a los Títulos de Pago por Inversión (TPI) generados por los contratos PPP cancelados, por un monto total de $84.954 millones.
Desafíos y Limitaciones del Nuevo Modelo: La Rentabilidad como Factor Clave
Si bien el nuevo modelo de concesiones viales presenta ventajas en términos de simplificación y reducción de riesgos para el Estado, también enfrenta desafíos importantes. Uno de los principales es la rentabilidad de los proyectos. No todas las rutas son atractivas para el financiamiento privado, ya que la capacidad de recuperar la inversión a través del cobro de peajes depende del volumen de tránsito. Los corredores menos transitados podrían quedar fuera del sistema, lo que afectaría la equidad territorial del desarrollo vial y podría agravar las desigualdades regionales.
Según un informe de Vialidad Nacional correspondiente al período 2023-2024, la red vial nacional se encuentra en un estado de deterioro significativo. El 47,50% de los caminos está en estado "bueno" (9.098,8 km), el 23,50% en estado "regular" (4.507,2 km) y un preocupante 29% calificado como "malo" (5.565,3 km). Las provincias más afectadas por tramos en mal estado son Tucumán, Santa Fe y Buenos Aires, lo que representa un serio obstáculo para la seguridad vial y la competitividad logística. La necesidad de invertir en la rehabilitación y el mantenimiento de la red vial existente podría reducir el atractivo de los proyectos de concesión, especialmente aquellos ubicados en zonas con bajo volumen de tránsito.
El Rol del Estado en la Nueva Estrategia: Supervisión y Regulación
En el nuevo esquema de concesiones viales, el Estado Nacional deberá asumir un rol de supervisión y regulación más activo. Será fundamental establecer criterios claros y transparentes para la adjudicación de los contratos, garantizar el cumplimiento de los estándares de calidad y seguridad, y controlar los precios de los peajes. También será necesario definir mecanismos de compensación para las empresas que asuman la responsabilidad de mantener rutas menos rentables, a fin de asegurar la equidad territorial del desarrollo vial.
La articulación con las provincias y los municipios será otro factor clave para el éxito de la nueva estrategia. Es importante coordinar las políticas de infraestructura vial a nivel nacional y subnacional, y asegurar que los proyectos de concesión se integren de manera coherente con los planes de desarrollo regional. La participación de la sociedad civil y las organizaciones de usuarios de la ruta también será fundamental para garantizar la transparencia y la rendición de cuentas en la gestión de las concesiones.
Implicaciones para el Desarrollo Económico y la Competitividad Logística
La calidad de la infraestructura vial es un factor determinante para el desarrollo económico y la competitividad logística de un país. Una red vial eficiente y bien mantenida reduce los costos de transporte, facilita el comercio, atrae inversiones y mejora la calidad de vida de la población. La nueva estrategia de concesiones viales, si se implementa de manera efectiva, podría contribuir a mejorar la infraestructura vial nacional y a impulsar el crecimiento económico.
Sin embargo, es importante tener en cuenta que el éxito de la estrategia dependerá de la capacidad del gobierno para atraer a empresas con capacidad financiera y experiencia en la gestión de infraestructura vial, y para establecer un marco regulatorio claro y transparente que garantice la rentabilidad de los proyectos y la protección de los intereses de los usuarios de la ruta. La falta de inversión en rutas menos rentables podría generar desigualdades regionales y limitar el potencial de desarrollo de algunas provincias y municipios.
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