Ferrocarriles: El Estado Invierte en Líneas Privatizadas con Contratos Vencidos y Obras Detenidas
El sistema ferroviario argentino, históricamente un pilar del desarrollo nacional, se encuentra en una encrucijada. Mientras las líneas estatales sufren retrasos y paralizaciones en obras cruciales, el gobierno nacional continúa invirtiendo fondos públicos en la modernización de líneas privatizadas, muchas de ellas operadas bajo contratos vencidos o a punto de vencer. Esta aparente contradicción plantea interrogantes sobre las prioridades de la política ferroviaria actual y el futuro del transporte de pasajeros y carga en el país. El presente artículo analiza en detalle esta situación, explorando las inversiones estatales en líneas concesionadas, la prórroga de contratos sin exigencias de inversión privada y las implicaciones de este modelo para la futura privatización de Trenes Argentinos Cargas.
La Paradoja de la Inversión Estatal en Líneas Privatizadas
La inversión pública en líneas ferroviarias privatizadas, como la Urquiza y la Belgrano Norte, es un fenómeno que desafía la lógica tradicional de la concesión. El argumento central de la privatización reside en la transferencia de la responsabilidad de inversión y mantenimiento al sector privado, aliviando la carga financiera del Estado. Sin embargo, la realidad actual demuestra lo contrario: el Estado sigue siendo el principal financiador de las mejoras en infraestructura, incluso en líneas donde los contratos de concesión han expirado o están a punto de hacerlo. La reconstrucción de la estación General Lemos en la línea Urquiza, la compra de componentes para barreras automáticas y las múltiples licitaciones para la Belgrano Norte son ejemplos concretos de esta situación. Esta inversión estatal, en lugar de impulsar la modernización del sistema, parece perpetuar un modelo de dependencia donde las empresas concesionarias se benefician de los fondos públicos sin asumir compromisos significativos de inversión propia.
La línea Urquiza, operada por Metrovías desde hace más de tres décadas, es un caso emblemático. A pesar de que su contrato de concesión venció en 2017, el Estado continúa financiando obras en la línea. La reciente adjudicación de la reconstrucción de la estación General Lemos y la compra de componentes para barreras automáticas son prueba de ello. La prórroga del contrato de concesión por 60 días, con la posibilidad de extenderse aún más si Metrovías presenta una “propuesta de adecuación contractual”, sugiere una falta de planificación a largo plazo y una estrategia improvisada para mantener el servicio sin exigir una inversión real por parte de la empresa concesionaria. Esta situación plantea interrogantes sobre la transparencia del proceso de negociación y la posibilidad de que los intereses privados prevalezcan sobre el interés público.
Prórrogas Contractuales y la Ausencia de Inversión Privada
La prórroga de los contratos de concesión sin exigir una inversión privada significativa es una práctica común en el sistema ferroviario argentino. En el caso de la línea Belgrano Norte, la concesionaria Ferrovías también opera bajo un contrato vencido desde 2018. Al igual que con Metrovías en la línea Urquiza, la prórroga se ha otorgado con la posibilidad de extenderla aún más si la empresa presenta una “propuesta de adecuación contractual”. Esta estrategia diluye la responsabilidad de la empresa concesionaria en la mejora de la infraestructura y perpetúa un modelo de dependencia del financiamiento estatal. La falta de incentivos para la inversión privada desmotiva la innovación y la eficiencia, limitando el potencial de crecimiento del sistema ferroviario.
Las cinco licitaciones públicas lanzadas por Trenes Argentinos Infraestructura (ADIF) para la línea Belgrano Norte, financiadas íntegramente con recursos del Estado, confirman esta tendencia. La señalización entre Boulogne y Montes, la compra de aparatos de vía (ADV) para diversas estaciones y la renovación de 17 km de vía doble son obras cruciales para mejorar la seguridad y la eficiencia de la línea. Sin embargo, el hecho de que estas obras sean financiadas exclusivamente con fondos públicos implica que Ferrovías no está asumiendo su responsabilidad en la modernización de la infraestructura. Esta situación contrasta con los principios que originalmente justificaron la privatización de las líneas ferroviarias, que buscaban transferir la carga financiera al sector privado y fomentar la inversión en el sistema.
La "Emergencia Ferroviaria" y la Concentración de Inversiones
La estrategia oficial de concentrar las inversiones casi exclusivamente en líneas concesionadas o en procesos vinculados a su futura privatización genera cuestionamientos, especialmente en un contexto en el que se ha declarado la “Emergencia Ferroviaria”. Esta declaración implica el reconocimiento de la necesidad urgente de mejorar la infraestructura y la seguridad del sistema ferroviario, pero las acciones del gobierno parecen contradecir esta premisa. Las obras consideradas prioritarias tanto en líneas de carga como en servicios metropolitanos se encuentran detenidas, mientras que los fondos públicos se destinan a modernizar líneas que ya están en manos privadas. Esta disparidad en la asignación de recursos sugiere una falta de coherencia en la política ferroviaria y una priorización de los intereses privados sobre el interés público.
La concentración de inversiones en líneas concesionadas también plantea interrogantes sobre la transparencia del proceso de toma de decisiones. La falta de criterios claros y objetivos para la asignación de recursos puede favorecer a empresas específicas y generar sospechas de corrupción. La ausencia de una planificación a largo plazo y una estrategia integral para el desarrollo del sistema ferroviario dificulta la evaluación del impacto de las inversiones y la rendición de cuentas. La “Emergencia Ferroviaria” debería traducirse en una acción coordinada y transparente para mejorar la infraestructura y la seguridad de todo el sistema, no solo de las líneas que están en manos privadas.
El Caso de Trenes Argentinos Cargas y la Lógica de la Operación Privada sin Inversión Privada
El modelo de operación privada sin inversión privada se replica también en el ámbito de los trenes de carga. La empresa Nuevo Central Argentino (NCA) consiguió la prórroga de su contrato hasta 2032 sin obligación de realizar obras, las cuales seguirán a cargo del Estado. Esta situación es particularmente preocupante, ya que la infraestructura de carga se encuentra en un estado precario y requiere inversiones significativas para mejorar su eficiencia y competitividad. La falta de inversión privada en este sector limita el potencial de crecimiento del transporte de carga por ferrocarril y dificulta la integración del país en los mercados internacionales.
La futura privatización de Trenes Argentinos Cargas podría mantener la misma lógica: operación privada sin inversión privada. Si el Estado continúa asumiendo la responsabilidad de la inversión en infraestructura, las empresas privadas se limitarán a operar los servicios sin asumir riesgos ni compromisos significativos. Este modelo perpetúa la dependencia del financiamiento estatal y limita la capacidad del sistema ferroviario para generar valor agregado. La privatización de Trenes Argentinos Cargas debería estar acompañada de una exigencia clara de inversión privada en infraestructura y tecnología, así como de un marco regulatorio transparente y competitivo que garantice la calidad del servicio y la protección de los intereses públicos.
La experiencia de otros países demuestra que la inversión privada es fundamental para el desarrollo del sistema ferroviario. La participación del sector privado puede aportar capital, tecnología y conocimientos especializados, impulsando la innovación y la eficiencia. Sin embargo, la inversión privada debe estar acompañada de una regulación adecuada y una supervisión efectiva para garantizar que se cumplan los objetivos de interés público. La falta de una estrategia clara y coherente para la inversión en infraestructura ferroviaria puede comprometer el futuro del transporte de pasajeros y carga en Argentina.
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